Husqvarna no Salão da Moto de Paris

Husqvarna mostra o conceito Strada com motor da BMW G 650 GS

Motocicleta chega ao mercado europeu em 2012.
Strada estará no Salão da Moto de Paris, que começa na quarta (30).

Do G1, em São Paulo

A Husqvarna apresentou nesta terça-feira (29), em Paris, na França, o conceito Strada. Integrante do Grupo BMW, a marca de origem sueca que atualmente tem sua sede na Itália declara estar em uma nova fase e este protótipo vem na mesma linha da Nuda 900R, lançada este ano. A Strada será exposta no Salão da Moto de Paris, que abre as portas para o público nesta quarta-feira (30).

 

Conceito Husqvarna Strada

Esta motocicleta utiliza o mesmo motor da BMW G 650 GS que é vendida no Brasil. De acordo com a Husqvarna, o monocilíndrico foi retrabalhado pela marca para obter mais força, mas, ainda não há informações técnicas sobre seu rendimento. Na G 650 GS, o motor de 652 cm³ é capaz de gerar 50 cv a 6.500 rpm e 6,1 mkgf a 5.000.

 

Motor será o mesmo da BMW G 650 GS

Além do motor, as imagems indicam que a moto herdou mais caracteristícas da G 650 GS. Com rodas grandes e pneus de uso misto, pode enfrentar trechos de terra. Contudo, seu visual segue a tendência das supermotard — motocicletas trail com pneus para asfalto.
As vendas da Strada na Europa começam em 2012 e a Husqvarna declara que a motocicleta será fácil de conduzir e, ao mesmo tempo, divertida. Uma motocicleta destinada ao uso diário de homens e mulheres. No Brasil, a Husqvarna segue sem presença no mercado. Pendências entre o antigo representante, o Grupo Izzo, e a BMW impedem a comercialização da marca.

 

Motocicleta chega ao mercado europeu em 2012

Primeira loja da MV Agusta no Brasil

MV Agusta Brasil inaugura primeira loja no pais

Agência INFOMOTO / Fonte: iCarros

 

A MV Agusta Brasil realiza essa semana um coquetel de inauguração da Intercar, primeira concessionária da marca aberta no país. Na data, será feita também a entrega dos primeiros modelos da superesportiva F4 e das duas versões da naked Brutale produzidos na fábrica da Dafra em Manaus (AM) aos proprietários. A Intercar MV Agusta também funcionará como concessionária conceito da marca, ditando o estilo que será seguido pelas outras revendas a serem inauguradas. Até março de 2012, a marca italiana contará com nove concessionárias no país.

Casal criminoso procurado!!!

GPS para motos

As melhores soluções de GPS para motos

Existem no mercado poucos aparelhos GPS específicos para motocicletas
Dentre os modelos existentes novos até a redação dessa matéria (17/10/2011), os melhores são os da marca Garmin, modelos Zumo 660 e 220. Esses aparelhos custam aproximadamente no Brasil, com nota fiscal e garantia, R$ 2600 (Zumo 660) e R$ 1600 (Zumo 220). Esses preços podem variar conforme a loja, em nossa pesquisa no Google encontramos lojistas comercializando o Zumo 660 por R$ 3200! 
A Loja Moto Atacama de São Paulo (www.motoatacama.com.br) ministra cursos ocasionais para uso dos GPS Garmin para motocicletas. O último foi realizado em setembro/2011. Para mais informações envie um e-mail para contato@motoatacama.com.br
Existem também suportes da Touratech (marca alemã), chamados de Shell que servem para acoplar o GPS no guidon da moto, o mantendo carregado e protegido (evita-se o roubo). No mercado têm vários suportes genéricos e outros específicos para determinados modelos de motos, para acoplar da melhor forma GPS em motocicletas.
Uma alternativa para motociclistas que têm menos verba para investir é utilizar aparelhos GPS das melhores marcas, como Garmin e TomTom para carros, mas que com capas protetoras especiais (cases) podem ser utilizados em motocicletas. Precisará ser feito uma instalação elétrica específica para o carregamento do aparelho na bateria da motocicleta.
Na Loja de Artigos para esportes de aventura Arco e Flecha (www.arcoeflecha.com.br) você encontra a venda de diversos mapas para os modelos de GPS da Garmin.
Essa matéria visa apenas apresentar o que consideramos as melhores soluções, existem outras, onde conforme a necessidade, disponibilidade financeira e uso do aparelho, pode ser escolhida pelo motociclista. Só é preciso tomar cuidado para o "barato não sair caro"!

Triumph no Brasil

Triumph anuncia retorno ao Brasil com operação própria em 2012

Principal marca inglesa de motos fez comunicado oficial em seu site.
Primeiras concessionárias serão abertas em julho do próximo ano.

Do G1, em São Paulo

A Triumph Motorcycles, principal marca inglesa de motos, anunciou em seu site oficial que pretende voltar ao mercado brasileiro em 2012. De acordo com comunicado publicado, a marca atuará no país por meio de uma subsidiária própria. As primeiras concessionárias abrirão ao público em julho de 2012.

 

Triumph publicou comunicado em seu site

A marca ainda afirmou que mais informações serão divulgadas no início de 2012 e disponibilizou aos clientes, que necessitem de assistência, entrar em contato pelo telefone +44 145 251700 do Reino Unido.

No momento, a Triumph está sem representante no Brasil, após ter finalizado seu contrato com o Grupo Izzo, seu antigo parceiro.

Lei "inacreditavel"!!!

Motociclista repudia lei paulista que proíbe garupa em moto

O advogado Antonio Marcelo de Oliveira costuma levar a mulher, Miriam, na garupa da moto e considera a lei "inacreditável"

Hermano Freitas

Direto de São Paulo

Aprovada pela Assembleia Legislativa de São Paulo na terça-feira e aguardando sanção do governador para vigorar, a lei que proíbe levar uma pessoa na garupa da moto tem recebido o repúdio por parte de motociclistas. A maioria argumenta que a medida, cuja intenção é aumentar a segurança do usuário deste tipo de veículo e reprimir seu uso em assaltos, acaba sendo um atentado à liberdade do cidadão.
Autor da lei, o deputado Jooji Hato (PMDB) argumenta que a norma visa "proporcionar maior segurança aos motociclistas", já que houve redução na mortalidade de quem usa o carro, bicicletas e de pedestres, mas o mesmo não se observou entre as motos. Ele coloca o uso em assaltos como segunda justificativa para o projeto aprovado, destacando a possível diminuição nas ações de duplas criminosas em motocicletas. Apenas municípios com mais de 1 milhão de habitantes teriam a restrição.
O advogado Antonio Marcelo de Oliveira, 52 anos, considera a lei "inacreditável". Motociclista há 35 anos, ele ironiza a proposta. "Que tal proibir a venda de ternos, pois os bandidos se vestem de executivos para assaltar joalherias? Vamos proibir a venda de maçaricos: acaba o arrombamento de caixas eletrônicos", declarou. Oliveira costuma andar com a mulher na garupa.
A proibição na carona de moto também prejudicaria a estudante Elaine da Silva, 32 anos. Moradora do Tatuapé, na zona leste, estuda enfermagem no bairro da Liberdade e é levada diariamente pelo marido na garupa de sua moto. "No começo tinha muito medo, mas já faz 6, 7 meses que vou assim. Pode ser que não seja a melhor alternativa, mas ainda é o menor dos males", disse. Ela usa o exemplo do pai para ilustrar o que considera a ineficiência da lei. "Ele sofreu um sequestro-relâmpago por parte de dois sujeitos que chegaram de carro", contou.
Para Floriano Marques Costa, que trabalha em uma produtora de eventos, o vigor da lei poderia aumentar as despesas da família. De acordo com ele, o uso da moto economiza ao menos um automóvel. "Hoje, com o uso da moto, deixo dois carros em casa, o meu e o da minha esposa. Se a lei passar, vou ter que comprar mais uma moto ou ela volta a usar o carro, a manutenção passa ser em dobro e o risco de acidente e roubo também", disse.

Moto mais potente do mundo...turbinada!!

A moto mais potente do Mundo...

http://g1.globo.com/videos/autoesporte/t/todos-os-videos/v/moto-mais-potente-do-mundo-aparece-no-festival-da-velocidade-na-inglaterra/1710623/

Os motoclubes no Brasil

Conheça um pouco da história dos motoclubes no Brasil

No Brasil a primeira associação fundada em 1927 foi o Moto Club do Brasil sediado na Rua Ceará no estado do Rio de Janeiro, alguns anos depois, mais precisamente em 1932 surgiu o Motoclub de Campos. E talvez seja este o mais antigo MC que se tem notícia no mundo. Lá fora, nesta época (Década de trinta) estavam surgindo moto clubes com tendência mais rígida e muitos acontecimentos vieram a expor a imagem do motociclista ao ridículo principalmente pela imprensa sensacionalista da época que acusava os motociclistas de arruaceiros, desordeiros e outros superlativos.Mais tarde, algumas produções de Hollywood serviram para incentivar verdadeiros desordeiros a criarem motoclubes e formar gangues. Tal fato fez da Década de 50’, a página negra na história do motociclismo. Mas isso está mudando, pena que ainda somos confundidos com arruaceiros que aparecem em encontros fazendo bagunça do tipo estouro de escapamento, borrachão com pneu e etc.
Mais tarde, já na Década de 60’ as motocicletas voltaram a ser tema de Hollywood com Elvis Presley, Roustabout e Steve McQueen com ‘A Grande Fuga’, uma série de filmes que chegou ao seu auge com ‘Easy Riders’. Finalmente inicia-se a mudança da imagem do motociclista com o início da sua fase romântica, que perdurou até o final da Década de 70’. Este período fixou o motociclista como ícone de liberdade e resistência ao Sistema. No Brasil, nessa época, surgiu em São Paulo-SP o Zapata MC (1963) e já no final da Década, no Rio de Janeiro, o Balaios MC (1969) grupo este que já seguia os novos padrões internacionais e o princípio de irmandade.
A partir da Década de 70’ viu-se a implantação de diversos motoclubes pelo mundo, a maioria já seguindo o princípio de hierarquia e irmandade. No Brasil a popularização iniciou-se na Década de 90’, quando da liberação da importação pelo governo do então presidente Collor. O maior MC brasileiro era OS ABUTRES que perderam o lugar para a irmandade BODES DO ASFALTO. O maior MC do mundo é HELLS ANGELS MC (EUA – 1948) Os MCs mais antigos são, no Brasil (talvez no mundo) o Moto Club do Brasil(1927) e nos EUA são as Motormaids(1940) M.C. (isso mesmo: um MC de mulheres segundo a AMA- USA).
História dos MCs nos Estados Unidos - como começou?
Provavelmente (por que não é reconhecido pela AMA-US) o primeiro moto clube americano (USA) apareceu após a ‘Grande Depressão’ e que se mantém vivo até hoje é o Cook Outlaws M.C. (1936). Esse grupo era radicado em Cook, cidade de Illinois e mantinha seu território até Chicago. O Cook Outlaws M.C. tornou-se mais tarde o Chicago Outlaws MC e hoje é conhecido como Outlaws Motorcycle Club ou Outlaws MC.
O símbolo dos Outlaws M.C. era gravado na parte detrás dos coletes e consistia simplesmente no nome do clube; as vestes e os revestimentos de couro, assim como o escudo e símbolos de cada facção não existiam nessa época. É interessante notar que de acordo com o site do Outlaws M.C., o logotipo do moto clube (isto é “Charlie,” um crânio centrados sobre dois pistões e bielas cruzadas, similares a bandeira do pirata Jolly Roger) foi influenciado pelo vestuário do filme ‘The Wild One’, estrelado por Marlon Brando em 1954.
Mas o motoclube mais antigo, segundo a AMA não é formado por homens, mas por mulheres! Sim,mulheres! O motoclube feminino chamado Motormaids é o que mantêm o título de moto clube mais antigo (mais de 60 anos) de acordo a American Motorcyclist Association Club– AMA, (veja a revista AMA) associação que concedeu a carta patente de motoclube mais antigo já em 1940. As Motormaids M.C. mantiveram uma identidade singular e uma estrutura hierárquica interna igual desde seu início. E, pasmem! Ao contrário do que muita gente imagina as Motormaids M.C. são sim o motoclube (certificado e com carta patente) mais antigo inclusive que o mundialmente famoso Hells Angels M.C. que teve origem em 1947 e mais ainda do que os OUTLAWS MC.
Os Outlaws MC, criados em 1936, reivindicaram a patente de mais antigo, mas eles realizaram duas modificações em seu nome no decorrer desse tempo e acabaram por não conseguirem provar que era o mesmo MC e, por isso, não obteve a carta patente de mais antigo MC do mundo segundo a AMA americana. Portanto, marmanjos, o MC mais antigo da América do Norte é formado por mulheres motociclistas. E nunca mais fale que moto não é coisa de mulher, ok?
A campanha da imprensa americana contra os MCs
Como se formou a imagem ruim dos motociclistas perante a opinião pública

Muitos atribuem a um filme, mas o fato que gerou todo esse preconceito contra motociclistas e MCs teve início a partir de um incidente. Tal fato acabaria definitivamente com a onda e a imagem dos MCs bonzinhos. O fato aconteceu em Hollister, Califórnia, em 4 de julho de 1947. Esse episódio foi tema de uma distorcida reportagem feita pela Revista Life onde ela misturou o novo perfil dos motociclistas ao incidente e fez com que os motoclubes não ligados a AMA ganhassem popularidade.
Naquela época, apenas os membros da AMA recebiam o certificado de motoclube o que dava permissão de competir em provas de velocidade. O mundo da competição era um fator determinante para a formação e difusão dos motoclubes nos EUA. A AMA era responsável pelas regras relativas aos seus membros, pela segurança nas corridas, bem como pela ‘imagem familiar’ que os eventos necessitavam ter para a venda de ingressos.
Em 4 de julho de 2007, uma falha de organização dentro da AMA provocou um pequeno incidente em Hollister, Califórnia e depois dele a imagem dos motociclistas não seria mais a mesma. Nesse fim de semana, ocorreu o encontro de vários motoclubes, incluindo Pissed Off Bastards of Bloomington (POBOB) e os Boozefighters Motorcycle Clubs, todos atraídos pelas corridas anuais que a AMA promovia por todo os EUA. Como estes eventos eram considerados de primeira linha, uma legião de motociclistas, membros de moto clubes ou não, se faziam presentes. Naquele dia uma mistura de álcool e adrenalina resultou em incidentes. Membros de moto clubes e não membros passaram a competir pelas ruas da cidade, regados a grande quantidade de cerveja. A confusão produziu pequenos incidentes, entre eles dano ao patrimônio e atentados ao pudor, mas nada parecido com “um cerco à cidade”, como a revista Life noticiou.
A dúvida sobre o que realmente aconteceu em Hollister sempre existirá, pois a maior parte das pessoas que viveram aquele final de semana já faleceu e por isso a verdade nunca apareça. As reportagens da época retratam Hollister como uma cidade tipicamente interiorana que foi abalada pela chegada de ‘motoqueiros arruaceiros’ que fizeram da cidade um pandemônio, no entanto, há registros de que Hollister já havia recebido outras corridas de motocicletas, inclusive a própria Gypsy Tour, em 1936. Com isso, pode-se afirmar que a cidade calma foco das reportagens, também não é verdadeira. O certo é que anos mais tarde, também em Hollister, por muito pouco, outra confusão não aconteceu. Em 1997 tentaram comemorar o aniversário de 50 anos do incidente, mas não deu muito certo, pois, de novo, a cidade não tinha capacidade de receber milhares de motociclistas.
EUA, 04 de julho de 1947, Hollister, Califórnia – O dia em que tudo mudou
O incidente ocorrido em 04 de julho de 1947 em Hollister, Califórnia (USA) pode ser atribuído a um erro de cobertura de imprensa e a um texto sensacionalista que tinha como objetivo vender mais jornais (prática da época). De acordo com relatos, Barney Peterson, um fotógrafo do San Francisco Chronicle, publicou a foto de um motociclista bêbado equilibrando-se precariamente sobre uma motocicleta Harley-Davidson, cercado por cascos de cerveja quebrados e segurando uma cerveja em cada mão com a seguinte manchete: “e assim, a América”
O San Francisco Chronicle exagerou quando, no artigo, afirmava que “motociclistas realizavam competições em todas as ruas e entravam com suas motocicletas dentro de bares e restaurantes”. Para piorar este episódio a revista utilizou palavras como “terrorismo” e “pandemônio”. Também afirmavam que as mulheres que acompanhavam os motociclistas eram qualquer coisa, menos “senhoritas americanas”.
O artigo serviu para insuflar os ânimos na região e logo apareceram os primeiros desentendimentos que resultaram até em morte. A revista Life, em 21 de julho de 1947, aproveitando o momento, publicou um artigo usando a mesma foto do motociclista bêbado com o seguinte título: “Ele e os seus amigos aterrorizam a cidade” (Cyclist’s Holiday: He and Friends Terrorize Town). O artigo afirma que “quatro mil membros de um moto clube eram responsáveis pelo tumulto.” Mais do que um exagero essa afirmação era uma deslavada mentira, pois nenhum motoclube havia conseguido juntar, pelo menos a metade desse número, naquela época.
Bastaram apenas 115 palavras colocadas logo abaixo de uma imagem gigantesca de um motociclista bêbado para causarem tumulto por todo país. Alguns autores afirmaram que a AMA liberou para imprensa uma nota que desmentia a sua participação no evento de Hollister e indicava que 99% dos motociclistas eram pessoas de bem, cidadãos cumpridores da lei, e que os clubes de motociclistas da AMA não estiveram envolvidos na baderna. Porém a Associação Americana do Motociclista não tem nenhum registro de tal nota. A revista Life publicou o comentário de pelo menos de três pessoas, uma delas era Paul Brokaw, um proeminente editor de um periódico chamado Motorcyclist. Brokaw ‘detona’ a Revista Life considerando que a imagem publicada era totalmente descabida e mentirosa.
A íntegra da carta do editor à LIFE
Brokaw, em carta ao editor da Life destaca sua indignação com a forma pela qual o fato fora tratado pela revista:

“Senhores,
As palavras mal servem para expressar meu choque ao descobrir que o retrato do motociclista foi obviamente preparado e publicado por um fotógrafo interesseiro e sem escrúpulos.
Nós reconhecemos, lamentavelmente, que houve uma desordem em Hollister – não ato de 4.000 motociclistas, mas de um por cento desse número, ajudada por um grupo de não motociclistas apostadores. Nós, de forma alguma, estamos defendendo os culpados – de fato é necessária uma ação drástica para evitar o retorno de tais comportamentos.
Entretanto, vocês devem entender que a apresentação dessa foto macula, inevitavelmente, o caráter de 10.000 homens e mulheres inocentes, respeitáveis, cumpridores das leis e que são os representantes verdadeiros de um esporte admirável.”
Paul Brokaw
Editor, Motorcyclist
Los Angeles, Calf.
Enquanto os motociclistas comuns e as moto-organizações estavam tentando se distanciar do ocorrido em Hollister, clubes como o Boozefighters buscaram se enquadrar a ele. Assim, o evento de Hollister de 1947 era o que faltava para a consolidação dos motoclubes não alinhados a AMA, ou seja, os “Outlaw Motorcycle Clubs”. Vale ressaltar que estes MCs nunca pertenceram a AMA, logo não foram banidos ou coisa parecida como alguns informam.
Entre 1948 e princípios dos Anos 60’ os clubes de motociclistas (não aliados a AMA) se espalharam para fora da Califórnia estabelecendo um novo capítulo na história do motociclismo nos Estados Unidos. Outlaws Motorcycle Clubs tais como os Sons of Silence Motorcycle Club, surgiram no meio oeste, os Bandidos Motorcycle Club, no Texas; os Pagans Motorcycle Club, na Pennsylvania; entre outros. Durante este período, vários membros do Pissed Off Bastards of Bloomington saíram do seu clube e formaram a primeira versão dos Hells Angels Motorcycle Club (HAMC). No mesmo período, os Boozefighters, um dos Outlaws Motorcycle Clubs originais, iniciou o declínio no número de membros.
O Vietnam e os “Bebês Assassinos”
Um ponto significativo na evolução dos motoclubes 1%
O conflito do Vietnam (1958-1975) pode ser visto como um dos fatos mais recentes que contribuíram para o aumento dos Outlaws Motorcycle Clubs. Se o retorno dos veteranos da 2ª guerra foi um fator que auxiliou na formação desses motoclubes, o conflito do Vietnam foi à pólvora que faltava para explodirem. Veteranos desse conflito eram humilhados pela população em geral. Chegaram a ser rotulados de “bebês assassinos”. Alguns receberam cusparadas e xingamentos nos aeroportos e, muitas vezes, foram recusados em bons empregos, isso após “terem cumprido com o seu dever” para com o país.
No meio dessa confusão surgem os motoclubes 1%. Eles emergem em uma escala nacional tendo como suporte o surgimento dos Outlaw Motorcycle Clubs. Para concretizar este nascimento, os clubes dominantes da época foram além. Observando a declaração atribuída a AMA (de que os arruaceiros eram apenas 1%), buscaram para si a responsabilidade de fazer parte daquele 1% que foi apontado em Hollister. Assim, criaram a organização sem regras explícitas, não alinhada a AMA, ou seja, assumidamente Outlaw Motorcycle Club e passaram a se identificar por meio de um emblema em forma de diamante com a inscrição 1%. Concordaram também em estabelecer limites geográficos ao qual cada MC teria domínio.
Um ponto significativo na evolução dos motoclubes 1% se evidenciou no verão de 1964 na Califórnia. Nesta época, dois membros do Oakland Hells Angels Motorcycle Club foram presos e acusados de terem estuprado duas mulheres em Monterey, no entanto, pouco tempo depois foram liberados, devido a insuficiência de provas. Esse episódio foi à desculpa que faltava para que o governo do estado da Califórnia voltasse os olhos para os outlaw motorcycle clubs. Ainda em 1964, o senador Fred Farr exigiu uma investigação imediata sobre os estas organizações, encargo que ficou sob a responsabilidade do general Thomas C. Lynch.
Duas semanas mais tarde iniciaram-se as investigações. No ano seguinte, o General Lynch liberou ao público um relatório que esmiuçava as atividades dos outlaw motorcycle clubs tais como os Hells Angels. O relatório de Lynch pode ser considerado como a primeira tentativa de se classificar os clubes de motocicleta como um perigo para a comunidade e para o estado, entretanto, se resumiu em afirmar que essas organizações possivelmente cometiam crimes como sedução de jovens inocentes, estupro e pilhagem em pequenas cidades. O relatório foi largamente contestado, até mesmo dentro das organizações do estado. A imprensa, no entanto, percebendo que a história dos Outlaw Motorcycle Clubs vendia bem passou a publicar diuturnamente o lado negativo dessa organização. Talvez Andrew Syder seja o que melhor esboçou o efeito do relatório de Lynch. Segundo ele, o relatório moldou o conceito de motoclube na opinião do cidadão americano de forma negativa. Essa afirmação pode ser compreendida quando se observa os noticiários da época e ainda os dos tempos atuais. Nada, ou pouco mudou.
Os motoclubes ainda são a melhor forma de expressar o motociclismo estradeiro, mas é bom lembrar que todas as corridas que hoje vemos mundo afora começaram com eventos promovidos pela AMA-USA. Tais eventos foram os precursores de tudo o que vem a ser o mercado de motos hoje. Os motoclubes podem até perder o seu pique de crescimento, mas nunca vão perder o glamour.
Não é demais lembrar que uma das mais geniais jogadas de marketing da história do motociclismo foi feita pela Honda quando ela entrava no mercado americano. Honda modificou a forma de se comercializar motocicletas nos EUA, acabando com o sistema de consignações e fazendo com que o americano com cara de good boy trocasse o carro por uma scooter japonesa. Não satisfeito, Honda obteve as primeiras colocações vendendo motos e carros na terra da Harley Davidson e de Henry Ford. O anúncio, oportuno para a época, falava que você encontrava gente bonita numa Honda.
Antes de Honda as oficinas americanas usavam o sistema de consignação e abriam aos fins de semana. Honda mudou isso para o modelo que hoje ainda vigora. Mas nunca é demais lembrar que tudo isso passou a contecer quando alguém decidiu criar um clube de consumidores de motos e acessórios chamado – motoclube.

Aventura na "Tail of the dragon"

Tail of the Dragon - 1a. parte

Escrito por Hélio Rodrigues Silva 

Inicialmente a idéia era uma viagem à cidade de Charlottesville na Virginia, onde me encontraria com o Comandante Cyro França na casa de sua filha Cristiane. Como tinha milhas de crédito suficiente para as passagens de ida e volta, tentei agendar o vôo junto com o dele, no dia 20. Não foi possível, assim é que sai do Brasil no dia 23 de setembro às 21:45 h e após uma maratona de 3 vôos, passando por 4 aeroportos, cheguei a Charlottesville no dia 24 às 16:00 h.

Charlottesville foi considerada, em uma pesquisa de 2008, como uma das melhores cidades para se viver nos USA. Utilizamos os três primeiros dias para saber o motivo e acabamos por concordar com a justiça da escolha. A cidade, além de linda e ter seus serviços públicos funcionando de forma irrepreensível, acolhe uma população que tem orgulho de sua cidade e, mais ainda, de sua importância na história da nação.

Um dos pontos que mais nos impressionou foi a University of Virginia. Não apenas pela sua arquitetura mas, principalmente, pela forma como mantém o espírito e a visão desenvolvimentista que nortearam seu criador: Thomas Jefferson. Ciceroneados pelo Bob, genro do Cyro e professor da University of Virginia, tivemos acesso às suas instalações e todas as informações sobre sua criação e funcionamento. Foi como se tivéssemos um curso intensivo de história norte americana.

A arquitetura da University of Virginia data do século 18 e seu estado de conservação é invejável, alamedas floridas e muros ondulados, além de quebrar a monotonia convidam ao estudo e à meditação. Entre seus alunos famosos, o escritor Edgard Allen Poe, autor de “O corvo” e cujo alojamento foi preservado exatamente como na época de sua utilização pelo então aspirante a escritor.

No 4º. dia fomos à Shenandoha Valley na concessionária HD, cerca de 45 milhas de Charlottesville. Mais uma vez a incansável Cristiane, filha do Cyro, nos conduzia e com uma paciência infinita aguardava que namorássemos todas as motos, peças e acessórios daquela imensa concessionária.

Após cumprir toda a burocracia para o aluguel da moto, fomos apresentado a dita cuja: uma Ultra Classic 2011, em dois tons de grená com 8 k milhas rodadas prontamente batizada de Angelina. O gerente, que já havia ficado impressionado ao ver a página do Cyro e filmes de sua pilotagem no note-book, pediu-me que desse uma volta pelo estacionamento pois era uma praxe antes de liberar a moto. O Cyro falou-me para sair fazendo uma curva para a esquerda e emendar com um “oito” para a direita. Só posso dizer que foi legal, aliás muito legal. Fiz a curva para a esquerda, que era em declive, utilizando a técnica aprendida com o Cyro e quase raspando a plataforma no asfalto. Emendei uma curva para a direita e o cara falou com o Cyro que era o suficiente mas eu, empolgado que estava, não ouvi e comecei a fazer oitos como um alucinado, acho que pensaram até em me abater a tiros. Por sorte vi a Cristiane o Cyro e o gringo sacudindo os braços como náufragos me mandando parar. Foi meu momento de glória, afaguei a Angelina e estacionei elegantemente na frente do gringo. Só faltou a cara de mau. Eu bem que tento mas pareço mais ridículo do que mau. Quando o gerente me parabenizou apontei para o Comandante Cyro, caprichei na pronúncia e mandei: ”- He’s my teacher” . Acho que ele ficou pensando que faço as mesmas manobras, e com a mesma classe, que ele viu o Cyro fazer no filme.

Isto é uma coisa que jamais cansarei de falar: se não fosse o aprendizado das técnicas de pilotagem da polícia norte-americana com o Cyro, com toda certeza jamais me atreveria a fazer viagens como essa. Provavelmente nem mesmo teria uma motocicleta do porte de uma Harley Davidson hoje. Uma pena que poucos, cerca de 2% apenas, conheçam e utilizam esta técnica. Quantos acidentes, quantos sofrimentos e até mesmo quantas mortes poderiam ser evitados ?

O aluguel foi por uma semana e não me foi dado o desconto por ser membro do HOG, diferente do que aconteceu em Los Angeles, quando obtive um desconto de 10 %. Desta forma o aluguel ficou em 125 dólares por dia com seguro total incluído. O Cyro não alugou a moto pois optou, muito justamente, em curtir netos, filha e genro, afinal não é toda hora que se faz uma viagem dessas e ele estava há 6 meses sem vê-los. Em princípio a idéia era fazer alguns circuitos em torno de Charlottesville. Eu já tinha até um roteiro pronto quando o Cyro falou um nome que mexe com as emoções de qualquer motociclista, até mesmo dos velhos como o locutor que vos fala: “Tail of the Dragon”.

Falando como quem não quer nada mas com um olhar cúmplice ele dizia que a distancia até lá eram de míseras 700 milhas o que, para quem já esteve a mais de 5.000 milhas, era quase como atravessar a rua. Pronto, estava resolvido, nosso destino era o “Rabo do Dragão”. Entrei no “Ride Planner” e tracei o caminho entre os dois pontos: Charlottesville na Virgínia e Robbinsville na Carolina do Norte, sendo a US81 o caminho mais curto . Acontece, como tudo na vida, que nem sempre aquilo que se afigura como o mais fácil é o melhor. O Bob já havia me falado em uma tal de Blue Ridge Parkway quando, em conversa com uma senhora vizinha deles, ouvi novamente este nome com a recomendação que não deixasse de conhecer a estrada, apenas deveria tomar cuidado pois ficava coalhada de motociclistas, uma fauna estranhíssima, com suas Harleys barulhentas. Bingo, pensei, é a minha estrada.

FIM DA 1ª PARTE

Hélio Rodrigues Silva

Show...Desplugados no Ilha do Sol em Uberlandia!!!

Show historico dessa banda fortissima no Ilha do Sol, Uberlandia, neste dia 23! Parabens galera...aguardem o nosso Motofest. Vcs certamente estarao conosco!!

Sim...eles tiveram a coragem de fazer isso...

Assembleia de SP aprova lei que proíbe garupa em motos

Se sancionada, proibição vai valer em cidades grandes e nos dias úteis.
Descumprimento da lei acarretará em multa de R$ 130.

Paulo Toledo Piza Do G1 SP

 

Garupa poderá ser proibida em São Paulo caso lei
seja aprovada (Foto: Juliana Cardilli/G1)

A Assembleia Legislativa de São Paulo aprovou nesta terça-feira (22) o projeto de lei que proíbe garupas em motocicletas nos dias úteis da semana. Se sancionada pelo governador Geraldo Alckmin, a lei irá valer apenas nas cidades paulistas com mais de 1 milhão de habitantes, como São Paulo e Guarulhos.
O projeto de número 485 também torna obrigatória a fixação do número da placa da moto no capacete e em coletes. Os caracteres devem estar legíveis e em cor fluorescente para que possam ser vistos inclusive durante a noite. Quem descumprir as determinações receberá multa de R$ 130.
Segundo o deputado Jooji Hato (PMDB), autor da lei, os objetivos são diminuir os acidentes e combater o crime. “A maior parte dos assaltos no trânsito é feita por garupas. O garupa com o visor escurecido ou espelhado não é identificado e, com a moto, foge em alta velocidade”, disse. A lei não valerá para cidades pequenas, onde o número de acidentes e de assaltos envolvendo motociclistas é menor.
Caso seja aprovada pelo Executivo, a lei, de acordo com o deputado, irá beneficiar a polícia. “O policial vendo dois na moto já aborda. Quero ver se os marginais vão assaltar a pé, de bicicleta ou de carro.”
Questionado sobre os motociclistas sem intenções criminosas, que costumam levar parentes e amigos para passear, o deputado afirmou: “Quem usa para o lazer não será prejudicado. Terá os fins de semana e os feriados para andar de moto na garupa”.

Atestado de incompetência - Lei do garupa em SP...absurdo!!!!

Atestado de incompetência

Por Walter Hupsel | On The Rocks – 3 horas atrás

Não vou nem comentar do absurdo da proibição de garupa em moto pela Assembléia Legislativa de São Paulo . Não vou nem comentar da cultura ridícula que o poder público nacional tem em resolver tudo por meio de lei, resquício do autoritarismo histórico. Aliás, sequer mesmo vou comentar que esta lei é inconstitucional e só não enxerga isso quem, há muito, perdeu qualquer capacidade de visão.
Quero comentar outra coisa. Quero comentar, en passant, despretensiosamente, o atestado de burrice e de incompetência que a aprovação da lei revela. Não conseguimos resolver uma questão? Proíba-a de acontecer. Está difícil diminuir os assaltos com motos? impeça a existência do garupa.
Aliás, quero ressaltar, nesse quesito, a inovação e coragem de um juiz, o bravo e destemido Jairo Xavier Costa, do interior de Alagoas, que, visando o mesmo objetivo da Assembléia  Legislativa de São Paulo, a saber, a diminuição dos assaltos praticados por motociclistas, ousou estar na vanguarda e proibiu o uso de capacete! Sim, o juiz, corajoso, cidadão de bem, preocupado com o número de delitos contra o patrimônio que esses motoqueiros cometem, proibiu, por decreto, que os meliantes escondessem seus rostos atrás de capacetes. Um gênio da raça, o togado, agora comparado a outro gênio, o deputado estadual Jooji Hato, autor do projeto de lei.
Já que mencionei a incompetência e a sua sanha legiferante, venho sugerir, de coração, desejando o melhor possível para Gilberto Kassab, e para aqueles que vivem na cidade de São Paulo que, com a proximidade da época das chuvas (cujas obras contra enchentes estão atrasadas), o nosso prefeito tenha coragem de bater de frente com São Pedro e proibir que chova no perímetro metropolitano.
Muitos transtornos seriam evitado

Customização em motos

Customização em motos vai de troca de guidão até ouro nas rodas

Com o crescimento da frota brasileira de motocicletas, que já atinge 17,5 milhões de unidades, segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), quem quer se diferenciar na multidão recorre à personalização ou customização das motos. “Queria ter uma diferente, com a minha cara. Não queria sair na rua e cruzar com uma moto igual a minha”, explica o empresário Eduardo Girardi, de São Paulo. “Depois que modifiquei minha Harley-Davison Fat Boy, ando muito mais com ela.”
Na época em que adquiriu sua moto, em 2008, Girardi pagou R$ 50.000 nela e gastou mais R$ 25.000 para deixá-la "a sua cara". Motociclista há 10 anos, o empresário se apaixonou por motocicletas modificadas e, através da internet, descobriu uma oficina especializada para realizar seu sonho. A moto passou por uma transformação geral: recebeu novo banco, trocou guidão e ganhou nova pintura. “Já estou pensando em novas customizações. Agora quero fazer uma para minha esposa”, diz.
O processo pode demorar até um ano, como foi o caso do empresário César Sanzone, que customizou sua Harley-Davidson Nightrain. “Você chega com uma ideia e as coisas podem ir mudando no decorrer do trabalho”, conta Sanzone. Sua motocicleta está irreconhecível e somente o motor restou do conjunto. “No final, você se torna amigo de quem está trabalhando em sua motocicleta”, acrescenta. Ele reserva a moto para rodar apenas em dias de rodízio e nos finais de semana. “Na rua todo mundo olha”, finaliza.

Negócio atrai até piloto
Além dos usuários, a customização de motocicletas fez surgir os empresários do setor. Com trabalhos que podem custar até R$ 300 mil, o número de oficinas aumenta. “É um mercado crescente no Brasil e aqui as pessoas são muito bem informadas”, explica Ricardo Medrano, da Johnnie Wash, responsável por modificar a moto de Sanzone. Medrano possui, além da oficina de customização, um bar onde costuma reunir seus clientes e amigos.
Na maioria das vezes a pessoa entra por acaso neste ramo. É o caso do ex-piloto de Fórmula 1, Tarso Marques, que começou a fazer motos para ele, passou a produzir para os amigos e, por fim, transformou o hobby em um negócio. Atualmente, Tarso possui oficina e showroom em Curitiba e um escritório em São Paulo. “Já trabalhamos em mais de 500 motos. Atualmente, expandi as modificações para carros, lanchas, aviões e helicópteros”, comenta Marques.
Sua oficina é responsável por um dos modelos mais extravagantes do país, a O´Bike. Para sua contrução, foi utilizada como base uma Harley-Davidson 883R, da qual restou apenas o motor e os comandos de mão. Em sua construção foram utilizadas 3 mil folhas de ouro e ainda uma quantidade de ouro em pó. O metal precioso foi aplicado nas rodas e no chassi. A motocicleta já foi exposta em diversos lugares do mundo e agora está à venda pelo valor de R$ 135.000.
Alguns customizadores deixaram para trás outras carreiras para seguir neste mercado. “Sou formado em arquitetura e era fotógrafo de moda. Há cinco anos comecei com a oficina e, atualmente, vivo dela, juntamente com minha esposa”, explica Fernando Costa, proprietário da Spades Kustom Cycles, que realizou o projeto da moto de Eduardo Girardi.
Personalizações mais baratas
Apesar do crescimento das opções no país, a customização profissional ainda é um mercado muito restrito e assim deve continuar. “As pessoas buscam por motos exclusivas e isto demanda tempo e dinheiro para se tornar realidade”, explica Tarso Marques. Em média, uma customização custa de R$ 25.000 a R$ 60.000. Contudo, é possível fazer modificações mais simples e, portanto, gastar menos.
O técnico automotivo Marcelo de Barros utiliza seus conhecimentos para personalizar sua CG 150 Titan 2008. “Minha moto é muito simples, espartana, por isso busco melhorias para ela”, explica. Entre as modificações empregadas estão novo guidão, mais estreito que o original, lanterna de LED e até um GPS.
“A lanterna de freio fiz em casa. Pesquisei na internet e usei um projeto de base para o meu. De componentes gastei no máximo R$ 25”, comenta.
A lista para acessórios é extensa no país e o usuários podem encontrar guidões, escapamentos, protetores de mãos, entre outros, a preços acessíveis. Os guidões, por exemplo, custam a partir de R$ 25 e um escapamento parte de R$ 300. Qualquer oficina pode realizar as trocas.
Mudança precisa de aval
Saber exatamente o que pode ser feito e o que não pode, em relação a modificações em motos, requer pesquisa. A resolução nº 292 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que rege o assunto, recebeu adendos. Assim, é preciso checar o que está valendo atualmente sobre cada mudança que planejar no veículo, antes de realizar a customização. Isto vale também na instalação de acessórios, como guidões e escapamentos.
Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), o primeiro passo para realizar uma modificação é ir ao Departamento Estadual de Trânsito (Detran) local e solicitar autorização para as alterações planejadas. Após a realização das modificações, o proprietário deve seguir com a moto para uma das oficinas credenciadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), para inspeção. A lista das oficinas está no site do instituto.
Se aprovado o veículo com a modificação, a última etapa é voltar ao Detran para a obtenção do número do Certificado de Segurança Veicular (CSV), que é registrado no campo das observações do Certificado de Registro de Veículo (CRV) e do Certificado de Registro de Licenciamento de Veículos (CRLV).
Fonte: G1 / Revista Mundo Moto

Arena Cross

Arena Cross chega ao fim; título é de estrangeiros

Carlos Bazela/Agência INFOMOTO 

Terminou neste final de semana a temporada 2011 do Arena Cross. A sexta e última etapa aconteceu no sábado (19/11) em São José do Rio Preto (SP) e dois pilotos estrangeiros garantiram o título nas principais categorias do torneio. O venezuelano Humberto Martin e o costarriquenho Roberto Castro, que também ganhou as duas baterias da prova, venceram na MX2 e na Pró, respectivamente. Seus primeiros títulos conquistados no Brasil. Já na categoria Júnior, quem levou o troféu para casa foi o piloto Kaio Miranda; nas 65cc a vitória foi para Arthur Todeschini e Carlos Eduardo Sousa, o Dadalzinho garantiu o campeonato nas 50cc.

Hehehehehe.....

A fábrica da MV Agusta na Itália

MV Agusta fabrica apenas 30 motos por dia

 Texto e Fotos: Aldo Tizzani (Agência INFOMOTO) 

 

  Em uma parede da linha de montagem da MV Agusta, que fica em Varese, próxima a Milão, na Itália, uma foto chama atenção dos visitantes: uma MV Agusta Senna 1000, uma homenagem de Claudio Castiglioni, presidente da companhia ao tricampeão mundial de F1, Ayrton Senna. A imagem evidencia a paixão pelas “macchines” exclusivas e também pelo esporte a motor. Tanto que o nome MV Agusta e a motovelocidade estão intrinsecamente interligados: desde a fundação em 1945, a fábrica italiana coleciona 75 títulos mundiais (37 de construtores e 38 de pilotos), muitos deles conquistados por sua estrela máxima: Giacomo Agostini.

E foi esse sucesso nas pistas que transformou a pequena fábrica do norte da Itália em um ícone sobre duas rodas. Ao longo de sua história, os modelos MV Agusta tornaram-se sinônimos de motos esportivas, reforçando sua herança “racing”.

Com uma produção anual de 4.000 motocicletas, a MV Agusta nem de longe pretende competir com marcas maiores e grandes grupos empresariais. Posicionada atualmente como uma marca Premium, a empresa produz, no máximo, 30 motos por dia e para este artesanal trabalho conta com cerca de 160 funcionários.

Na pequena unidade de Varese, são produzidos atualmente cinco modelos: F4, F4RR CostaCorta e as Brutale 920, 1090R e 1090RR. Com o lançamento dos modelos F3 (esportiva) e Brutale 675 (naked), equipadas com motores de três cilindros em linha de 675 cm³ de capacidade cúbica, a marca deve aumentar consideravelmente a produção desses modelos de entrada, que, na Itália tem preços sugeridos de 8.990 Euros (Brutale) e 11.990 Euros (F3).

“Ano passado consolidamos o nome Brutale, com os modelos 920, 1090R e 1090RR. Agora queremos entrar no segmento de média cilindrada, com um motor três cilindros e 675 cm³ de capacidade. Este é uma faixa de cilindrada com um grande potencial. Por isso, esperamos dobrar as vendas em dois anos e triplicar em três”, afirma o atual presidente da MV Agusta, Giovanni Castiglioni, de apenas 30 anos, que assumiu o posto após a morte de seu pai Claudio Castiglioni, em agosto passado.

O coração das MV Agusta

Na pequena, organizada e limpa fábrica da MV em Varese a produção de suas obras de arte sobre duas rodas começa pela fabricação do motor. Os processos complexos contam com equipamentos de alta tecnologia, mas há também muitas operações manuais feitas pelos funcionários por meio de ferramentas pneumáticas ou de precisão. Depois de o bloco do motor estar finalizado, é hora de inserir os demais componentes. Este é um dos processos que requer maior atenção por parte da equipe. Com a montagem terminada todos os propulsores são colocados em bancadas para testes.

Com o “cuore” batendo forte, agora chegou o momento de montar mais uma MV Agusta. Em uma área que mais parece um grande supermercado de motopeças, um funcionário da MV circula, literalmente, com um carrinho separando o quadro (que é fabricado em outra unidade da MV), a balança, suspensões, para lamas, rodas e pneus montados, além de toda a parte elétrica e dezenas de outros componentes. Na linha de montagem, a nova moto vai tomando forma: todas as peças vão se encaixando, como se fosse um grande quebra-cabeça. E a cada duas horas uma nova MV Agusta ganha vida.

Finalizada a montagem, a nova unidade vai diretamente para os testes dinâmicos. O primeiro é no dinamômetro de rolo, no qual a moto fica numa cabine fechada aferindo os parâmetros de potência e torque em um circuito pré-estabelecido, com várias mudanças de marcha e diferentes patamares de rotações por minuto (rpm). Na sequência, os técnicos da marca italiana conferem o nível de emissão de gases e também toda a parte elétrica. No último estágio, as motos são colocadas em bancadas para um check-list final, para reaperto e inspeção se todos os componentes foram devidamente instalados.

No dia em que a equipe da Agência INFOMOTO visitou a linha de produção em Varese, a MV iria produzir 22 unidades da Brutale 1090, de um lote total de 120 motos. “Nossa programação funciona de acordo com a necessidade. Trocamos a linha de acordo com o modelo e suas cores. Fazemos uma versão de cada vez”, conta Raffaele Giusta, diretor de exportações da marca italiana.

Além da forma quase artesanal de produção, o que fica evidente ao circular pelos corredores da linha de produção da MV Agusta é o orgulho dos funcionários em transformar sonhos em realidade. E é neste mix entre paixão, design e alta tecnologia que a MV faz da motocicleta sua maior expressão da arte da mobilidade, no melhor estilo italiano.

MV Agusta no Brasil

Desde setembro, as primeiras motocicletas MV Agusta já estão sendo montadas e testadas na fábrica da Dafra Motos, em Manaus (AM). Fato inédito, já que essa é a primeira vez que a MV entra em acordo para a produção de suas motocicletas fora de sua fábrica em Varese, na Itália. Segundo Massimo Bordi, vice-presidente executivo da MV, essa ação é a confirmação da confiança da empresa italiana no desenvolvimento do mercado brasileiro, considerado estratégico pelo executivo.

De acordo com Bordi, a escolha da Dafra foi motivada pelo conhecimento da empresa sobre o mercado de motocicletas nacional e pela possibilidade de se estabelecer uma relação duradoura para projetos futuros. Além disso, a Dafra e a MV Agusta acreditam que o Brasil apresenta e possibilita um horizonte de negócios promissor para o segmento de produtos Premium. Tudo em função da estabilidade econômica e por estar nos próximos anos na vitrine para o mundo, pois será palco de dois grandes eventos esportivos – Copa do Mundo, em 2014, e Jogos Olímpicos, em 2016. Por isso, a expectativa é que em seis anos, as vendas brasileiras representem 20% dos negócios da MV Agusta no mundo, que hoje somam 20 mil unidades.

Segundo Raffaele Giusta, diretor de exportações da marca italiana, as operações se iniciaram com cerca de 60 unidades desembarcando no País, por mês, e as vendas começam em dezembro. Para o executivo italiano, a parceria com a Dafra garantirá mais agilidade, já que coordenará a montagem e também a comercialização dos modelos no Brasil. A meta da MV Agusta é comercializar 1.000 motocicletas no primeiro ano.

“Se esta meta for alcançada, o Brasil será o segundo País que mais venderá as nossas motos. Depois do mercado italiano, o maior mercado consumidor MV é a França atualmente”, contabiliza Giovanni Castiglioni, presidente da MV Agusta.

Para Creso Franco, presidente da Dafra Motos, a marca brasileira tornou o mercado nacional mais interesssante e competitivo. “Além disso, montamos em Manaus três modelos da BMW - G650 GS, F800 GS e F800 R. A parceria com a MV Agusta será realizado de forma sólida e muito bem estruturada, com revendas exclusivas e pós-venda eficiente”, conta o presidente da Dafra.

Serão comercializadas no mercado brasileiro duas versões da naked Brutale (R, R$ 56 mil e RR, R$ 64 mil) e a superesportiva F4 1000 (R$ 68 mil). Durante o Salão de Motos de Milão (Eicma 2011), a MV Agusta anunciou que importará para o Brasil mais dois modelos topo de linha da marca italiana: a F3 Serie Oro e a F4 RR Corsa Corta, consideradas peças de colecionadores. As motos serão importadas com preços sugeridos entre R$ 170 mil e R$ 150 mil, respectivamente.

O jornalista viajou para a Itália a convite da Dafra Motos

Passeio dos amigos de São Luis (17/11/2011)

Pessoal,

Seguem algumas fotos do passeio dos amigos de Sao Luis (Maranhão), companheiros do meu tio Xavier (reparem a GoldWing do homem...lindona). Valeu, pessoal!!!